1. Sekoitussuhde on liian ohut
Sekoitussuhde on bensiinin ja moottoriöljyn tilavuuden sekoitussuhde. Ensinnäkin puhutaan öljyn roolista moottorissa, voitelussa, tiivistämisessä, lämmönjohtamisessa, puhdistuksessa ja korroosiosuojauksessa. Nämä 5 toimintoa liittyvät toisiinsa. Jos voitelu ei ole hyvä, kuivakitka vapauttaa enemmän lämpöä, ja vaikeissa tapauksissa se aiheuttaa männän sulamisen ja kulumisen (tunnetaan yleisesti sylinterin vetona); jos tiivistys ei ole hyvä, se puhaltaa läpi kampikammioon, mikä johtaa palavaan sekoitukseen. Ilma ohenee; lämmönjohtavuus ei ole hyvä, eikä lämpöä voida haihduttaa ajoissa; puhdistus- ja korroosionestovaikutus heikkenee huomattavasti. Tässä toinen asia, joka on selitettävä, on moottoriöljyn laatu. Kaksitahtimoottoreissa on erittäin korkeat vaatimukset moottoriöljylle, mitä on vaikea saavuttaa yleisillä moottoriöljyillä. Vaatimukset sille ovat: korkea leimahduspiste, alhainen jäätymispiste, helppo sekoittaa (liuottaa) ja nopea sulkeutuminen (Hyvä tahmea). Jos vaatimukset eivät täyty, sama sekoitussuhde aiheuttaa myös moottorin ylikuumenemisen. On myös huomattava, että nelitahtimoottoriöljyä ei saa käyttää kaksitahtimoottoreissa. Jos erikoista kaksitahtimoottoriöljyä ei löydy vähään aikaan, voit käyttää autoöljyä nro 10, joka on höyrymoottoriöljyä. Tätä öljyä voidaan käyttää ympäri vuoden Pohjois-Kiinassa ja Luoteis-Kiinassa. , Käytetään koillisessa kesällä, etelässä keväällä, syksyllä ja talvella ja nro 15 autoöljyä kesällä. Muistaa! ! Älä koskaan käytä dieselöljyä.
2. Ilma-polttoainesuhde on liian laiha
Ilma-polttoainesuhde on ilman ja polttoaineen suhde. Moottorin vaatima ilma-polttoainesuhde on 13:1 käynnistettäessä, 15:1 maksimiteholla ja 16:1 polttoaineen säästämiseksi ajettaessa tasaisella nopeudella pitkään. Kaasuttimen säädön jälkeen kaasuläppä (kutsutaan myös kaasuventtiiliksi, jota kutsutaan yleisesti kaasuläppäksi) ohjaa säädettävän kurkun alueen kokoa. Jos kaasuttimen suunnittelussa on ongelma, ilmanotto on liian suuri ja öljynotto riittämätön, jota kutsumme usein "öljyohuksi". Palamisnopeus on nopea, moottorin nopeus korkea ja työ heikko. Voimme nähdä, että kun polttoainesäiliö on käytetty loppuun ja kaasu ei liiku, moottorin nopeus kasvaa äkillisesti ja sitten pysähtyy. Tämä on tilapäinen ilmiö, jossa ilma-polttoainesuhde on liian laiha. Jos ilma-polttoainesuhde on liian laiha toimiakseen pitkään, se aiheuttaa riittämättömän moottorin tehon ja ylikuumenemisen.
3. Puristussuhde on liian suuri
Puristussuhde on moottorin työtilavuus (tunnetaan myös iskutilavuutena) plus palotilan tilavuus jaettuna polttokammion tilavuudella, ja se on yhtä suuri kuin teoreettinen puristussuhde. Todellinen puristussuhde on työtilavuus sen jälkeen, kun pakoaukko on täysin suljettu, plus palotilan tilavuus ja jaettuna sitten polttokammion tilavuudella. Kaksitahtisen moottorin todellisen puristussuhteen tulee olla 6,5 ja 7,3 välillä. Jos se on liian pieni, teho on riittämätön, ja jos se on liian suuri, tapahtuu ylikuumenemista ja jopa koputusta. Puristussuhteen määrää valmistaja, ja jälleenmyyjät ja käyttäjät voivat tehdä hienosäätöjä vain, jos he ovat erittäin taitavia. Kaavassa V on moottorin iskutilavuus, Pe on keskimääräinen tehollinen paine männän yläosassa räjähdyshetkellä, N on moottorin kierrosten lukumäärä ja 75×6=450 on vakio. Kaavasta voidaan nähdä, että vakio on vakio. Lisää sitten moottorin tehoa: 1. Lisää iskutilavuutta, 2. Lisää tehollista painetta, (mitä suurempi puristussuhde, sitä suurempi paine räjähdyksen jälkeen) 3. Kasvata kierroslukua. Tällä hetkellä valmistaja voi vain lisätä tehollista painetta männän yläosaan lisätäkseen moottorin tehoa, kun iskutilavuus ja kierrosluku pysyvät ennallaan, eli nostaa puristussuhdetta, mutta jos puristussuhde on liian suuri. suuri, muutamassa minuutissa, Vaikka teho on hieman suurempi noin 20 minuutissa, pitkäkestoinen työ aiheuttaa moottorin ylikuumenemisen ja sen sijaan teho laskee, eikä kuuma moottori käynnisty.
4. Poistoilma-ala on riittämätön
Poistoaukon alueen koko on suhteessa siirtymään, eli se on suhteessa siirtymää vastaavaan työalueeseen. Poistoaukon pinta-ala on noin 5–5,5 % työalueesta (empiiriset tiedot). Jos se on liian pieni, pakokaasu ei ole tasainen, moottori ylikuumenee, ja jos se on liian suuri, se aiheuttaa riittämättömän sylinterin lujuuden ja vaikuttaa männänrenkaan asentoon. Moottoripyörällä (kaksitahti) ajaneet kansankongressit ovat kokeneet tämän. Jonkin ajan kuluttua moottori ylikuumenee ja heikkenee. Puhdista vain männän yläosa, polttokammio ja pakoputken koksikertymät. , Voit palauttaa alkuperäisen toimintatilan. Tämä ilmiö on: koksikertymät aiheuttavat polttokammion tilavuuden pienenemisen, puristussuhde kasvaa, lämmönjohtavuus huononee, pakoaukko pienenee ja pakoputki ei ole tasainen, mikä aiheuttaa moottorin ylikuumenemisen ja tehon pienentymisen. . Shanghai Youtuo Industrial Co., Ltd. tarjoaa moottorisahan huolto- ja integroituja puutarhakoneita. Voit olla varma, että ostat Crep-ketjusahat varmistaaksesi, että voit olla varma.
5. Pakokaasu liian myöhään
Kaksitahtisen moottorin sylinterirakenne on monimutkaisempi kuin nelitahtisen moottorin. Ilmanotto, huuhtelu ja poisto ovat kaikki sylinterin seinämässä (epäsymmetrinen imuilma on kampikammiossa). Erilaisten ilma-aukkojen tulee varmistaa työtarpeiden lisäksi myös sylinterilohkon lujuus ja männänrenkaan asento. Oleskelun määrä. Imu-, huuhtelu- ja poistoasennot ovat erittäin tärkeitä, eli imu- ja poistovaiheet ovat järkevästi järjestettyjä. Se määräytyy männän ylä- ja alakuolokohdan sekä kammen kulman perusteella, ja se liittyy myös moottorin S/D:hen (S-isku , D─sylinterin halkaisija). Kun S/D-arvo on noin 0,8, poistovaihe on 100°─105° yläkuolokohdan jälkeen. Kun S/D-arvo on 0,9─1,0, pakovaihe on 103°─108 yläkuolokohdan jälkeen. ° S/D-arvo määrittää periaatteessa moottorin kierrosten lukumäärän, mitä pienempi luku, sitä suurempi kierrosluku ja mitä suurempi kierrosluku, sitä lyhyempi absoluuttinen pakoaika. Siksi on tarpeen käynnistää aikaisin. Jos käynnistysaika on liian aikainen, moottorin teho on riittämätön. Jos on liian myöhäistä, lämpö säilyy pitkään, mikä aiheuttaa moottorin ylikuumenemisen.
6. Riittämätön jäähdytysilmamäärä
Kaksitahtisen pakkoilmajäähdytteisen moottorin jäähdytysilma saadaan vauhtipyörässä olevista siiveistä (huomattava osa puhaltimista avautuu tuulettimen kotelossa ja saadaan juoksupyörästä). Tässä on tarpeen puhua vauhtipyörän toiminnasta. Tiedämme, että moottorin toimintajakso on neljä imu-, puristus-, räjähdys- ja pakotahtia. Vain räjähdysisku on ainoa, joka toimii ja lähettää voimaa, kun taas muut kolme iskua ovat kaikki. Se kuluttaa virtaa. Moottorin jatkuvan toiminnan varmistamiseksi on välttämätöntä varastoida räjähdysiskun energiaa ja vapauttaa se muiden tehoa kuluttavien iskujen aikana. Siksi vauhtipyörän ensimmäinen tehtävä on varastoida energiaa, toinen on jäähdyttää sylinteriä ja kolmas on tuottaa sähköä, joka on magneton sisempi (ulkoinen) roottori. Kipinä vaaditaan), ja neljäs on linkki (tai lähtövirtaliitin) käynnistettäessä. Sylinterin jäähdyttämiseen tarvittava ilmamäärä liittyy vauhtipyörän kokoon, siipien lukumäärään, siipien kokoon ja tuulenpainekulmaan, ja se liittyy myös ilmanottoaukon tilan pinta-alaan. Jos vauhtipyörä on suunniteltu hyvin, ilmanottoaukon suojuksen tila on liian pieni, tai roskia tukkii verkkokannen tai tukkeuma sylinterin siipien välissä työn aikana, mikä aiheuttaa riittämättömän jäähdytysilman määrän ja saa moottorin ylikuumentua. (Tämä on ongelma, joka on ratkaistava tällä hetkellä)
7. Sylinterin siipien lämmönpoistoalue ei riitä
Jokaisessa ilmajäähdytteisessä bensiinimoottorissa sen lämmönpoistoalue on periaatteessa kiinteä sen iskutilavuuden ja tehon mukaan. Likimääräisen arvon löytämiseen on helpompi käyttää seuraavaa kaavaa: Ff=C,S,D(Ps)/vh c㎡-kaavassa Ff on tarvittava lämmönpoistopinta-ala, S on isku, D on sylinteri halkaisija, Ps on tehollinen teho (metrinen hevosvoima), Vh on sylinterin tilavuus (litra) ja luonnollinen ilmajäähdytteinen pieni kaksitahtimoottori C=3,4-3,8, pakko-ilmajäähdytteinen pieni kaksitahtimoottori C=2,7 -3.3, kuten kaavasta voidaan nähdä, jos kaksitahtisen ilmajäähdytteisen pienmoottorin jokainen indeksi muuttuu, niin sen lämmönpoistoalueen tulee muuttua vastaavasti tai pakotettu ilma Kylmän ilman tilavuus kasvaa vastaavasti. Jos vain moottorin iskutilavuutta tai puristussuhdetta muutetaan, eikä muita muutoksia tehdä, myös moottori ylikuumenee.
8. Riittämätön ilmanottoalue
Samoin kuin huuhtelu, jos imuaukko on liian pieni, kampikammio alituu. Kun mäntä laskeutuu, ilmavirtaus huuhtelukanavaan ei ole voimakasta ja pakokaasun käyttökyky heikkenee. Pakokaasuseos), palamisnopeus on nopea, teho laskee ja moottori ylikuumenee. Imuaukon avautumiskulma, eli imuvaihe, liittyy moottorin kierrosten lukumäärään. Se on alle 6000 kierrosta, mikä on 52˚-55˚ ennen ja jälkeen yläkuolokohdan, ja on suurempi kuin 6000 kierrosta, mikä on 55˚-58˚ ennen ja jälkeen yläkuolokohdan. Koska moottorin kierrokset ovat korkeat ja absoluuttinen imuaika lyhyt, suuren kierroksen moottorin imuvaihetta on edistettävä. Se ei kuitenkaan ole niin, että mitä aikaisemmin, sen parempi, koska se on symmetrinen ilmanotto, ilmanotto on aikaisin ja se suljetaan väistämättä myöhään, mikä aiheuttaa vakavan kaasuttimen takaruiskutuksen, mutta vaikka se avattaisiin etukäteen, jos ilmanottoalue on liian pieni, se ei silti pääse moottoriin. Tarve aiheuttaa myös ylikuumenemista, joten ilmanottoaukon pinta-ala liittyy syrjäytymistä vastaavaan työalueeseen, kuten huuhtelu ja poisto. Ilmanottoaukon pinta-ala on noin 4,5% työalueesta (kokemussuhde). Vaatimukset: Kun mäntä on yläkuolokohdassa, ilmanottoaukon yläreuna menee päällekkäin männän alareunan kanssa. Kun mäntä on alakuolokohdassa, männän yläosa ja ilmanottoaukon yläreuna eivät saa vuotaa.
9. Sytytyskulma on väärä
Riippumatta kaksi- tai nelitahtisesta moottorista, sytytyksen etenemiskulma on olemassa. Syynä on se, että on olemassa prosessi sytytyksen alusta täydelliseen palamiseen. Tämä prosessi vaatii tietyn ajan, jotta mäntä palaa kokonaan sen jälkeen, kun se on saavuttanut yläkuolokohdan, ja painaa männän alas suurimmalla räjähdysvoimalla, joka voi kohdistaa suurimman voiman. Tyhjäkäynnillä kierrosluku on hidas ja sytytyksen etenemiskulma voi viivästyä hieman. Suurella nopeudella kierrosten lukumäärä on nopea, ja sytytyskulman on oltava edistyneempi. Tällä hetkellä markkinoilla on kahden tyyppisiä magnetosytytyslaitteita, joista toinen on induktiivinen tyyppi, jota kutsutaan nimellä TCI, ja toinen on kapasitiivinen purkaustyyppi, jota kutsutaan nimellä CDI. TCI-sytytyksen etenemiskulma on 25˚-28˚. Tässä kulmassa joutokäyntinopeudesta ja suuresta nopeudesta voidaan huolehtia, mutta se ei ole paras tila, kun taas CDI on erilainen. Käynnistettäessä sytytyskulma on pieni eikä ponnahda. Se ampuu noin 450 kierrosta ja etenemiskulma on noin 14˚. 7000 kierroksella sytytyskulmaa siirretään automaattisesti eteenpäin. Jopa noin 30˚. Sytytyslaitteesta riippumatta sytytyksen ajoitusta ohjaa kampiakselin ja vauhtipyörän kiilaura. Erona on, että TCI-sytytyskulmaa ei voi siirtää, kun taas CDI etenee automaattisesti moottorin nopeuden kasvaessa. Jos kampiakselin ja kiilauran asentoa ei hallita hyvin, sytytyksen etenemiskulma tulee liian aikaiseksi tai liian myöhäiseksi. Liian aikaisin kimppuuntuminen on voimakasta, käynnistyksen jälkeen se aiheuttaa koputusta, mikä johtaa osien vaurioitumiseen, moottorin ylikuumenemiseen; liian myöhään sekoitettu kaasu ei pala kokonaan pois sylinteristä, jolloin äänenvaimentimeen muodostuu toissijainen palaminen, joka tunnetaan yleisesti nimellä "moottori syttyy". Palamisen molemmat puolet (sylinteri ja äänenvaimennin) tuottavat lämpöä molemmille puolille, mikä aiheuttaa moottorin ylikuumenemisen ja teho on vakavasti riittämätön. Tällaista ilmiötä esiintyy suunnittelussa harvoin. Vika johtuu kokoonpanon laatuongelmista, ja puristusvauhtipyörän mutteri löystyy käytön jälkeen, mikä aiheuttaa avaimen vierimisen ja vaurioittaa osia. Siksi käsikirjassa on "huolto"-vaatimus. .
10. Riittämätön huuhtelualue
Kaksitahtisessa moottorissa imu-, puristus-, räjähdys- ja pakokierto päättyy siten, että kampiakseli pyörittää yhden ympyrän ja mäntä sylinterissä yksi ylös ja alas kaksitahtia, joten sitä kutsutaan kaksitahtimoottoriksi. Räjähdyksen jälkeen mäntä menee alas ja pakoputki avautuu. Kun ilma-aukko on tietyllä tasolla, myös huuhteluportti avataan ja huuhtelu suoritetaan pakokaasun ohjaamiseksi palamisen jälkeen. Kun mäntä on alemmassa kuolopisteasennossa, poistoaukko on täysin auki ja huuhteluportissa on suurin aukko. Männän liikkuessa ylöspäin sylinterissä oleva palava seos alkaa puristua, mutta huuhtelu- ja poistoaukko eivät ole kiinni. Osa seoksesta karkaa poistoaukosta ja vapautuu ilmakehään aiheuttaen saastumista, ja osa tulee kampikammioon huuhtelukanavasta. Sekakaasun karkaamisen vähentämiseksi jotkut valmistajat eivät mittaaneet tarkasti jäljitelmän aikana ja avasivat huuhteluaukon suhteellisen matalalle, mikä johti huuhteluaukon riittämättömään avautumiseen, kun mäntä oli pohjakuolokohdassa. Riittämätön huuhtelualue) Riittämätön huuhtelutilavuus, ei pysty täyttämään sylinteriä kokonaan, liiallinen jäännöspakokaasu, sekoittuminen tuoreeseen palavaan seokseen, mikä johtaa todelliseen ilma-polttoainesuhteeseen, seossuhde on liian laiha ja moottori ylikuumenee. Joten kuinka korkea huuhteluportti on sopiva, riippuu huuhteluvaiheesta, joka liittyy myös S/D:hen. Kun S/D on alle 0,8, huuhteluvaihe on 120˚-122˚ yläkuolokohdan jälkeen, ja kun S/D on 0,8-1, huuhteluvaihe on 122˚-124˚ yläkuolokohdan jälkeen, eli huuhteluvaihe on takana. Poistovaiheessa 18˚-20˚ ominaispyyhkäisyeron koko vaihtelee iskun S mukaan ja se tulee laskea. Empiirinen laskentakaava huuhteluaukon korkeudelle: h pyyhkäisy = (0,17-0,23) S, S-isku. Kun mäntä on alakuolokohdassa, huuhteluaukon enimmäispinta-ala on noin 3,5 % työalueesta (kokemussuhde).
11. Kampikammion puristussuhde on liian pieni
Kampikammion puristussuhde viittaa kampikammion suurimman ja pienimmän tilavuuden suhteeseen (molemmat sisältävät huuhtelutilavuuden). Tilannetta, joka syntyy, kun kampikammion puristussuhde on liian pieni, on käsitelty yllä, joten en toista sitä tässä.
12. Bensiinin (polttoaineen) oktaaniluku on alhainen
90 % isooktaanista ja 10 % n-heptaanista ovat nro 90 bensiiniä. Bensiini on syttyvää. Korkea lämpötila ja kipinät aiheuttavat palamista, mutta moottorissa puristuksen lopussa lämpötila on suhteellisen korkea, eikä sitä voida tuottaa korkeammassa lämpötilassa. Palamista varten se on poltettava ennalta määrättynä aikana, jotta moottori toimii normaalisti. Tämän tavoitteen saavuttamiseksi bensiiniin on lisättävä nakutusnestettä. Aikaisemmin lisättiin tetraetyylilyijyä. Eri suhteiden mukaan bensiini jaetaan numeroihin 66, 73 ja 80. Tieteen ja tekniikan kehittyessä sekä ympäristönsuojeluvaatimuksissa lyijyllisen bensiinin käyttö ei ole sallittua. Nyt isooktaania ja n-heptaania lisätään nakutuksenestoaineina. Tarrat ovat nro 90, nro 93 ja nro 97 (on myös muita tarroja, joita käytetään vähemmän). Bensiini, jonka etikettiä käytetään, määräytyy moottorin puristussuhteen mukaan. Mitä korkeampi puristussuhde, sitä korkeampi bensiinimerkintä vaaditaan. Tarkoituksena on estää puristuksen lopussa oleva lämpötila aiheuttamasta palavan seoksen itsestään syttymistä. Jos palamisnopeus on nopeampi, lämpötila nousee hieman ja suuremman puristussuhteen omaavan moottorin lämpötila on puristuksen lopussa korkeampi kuin moottorissa, jonka puristussuhde on pienempi. Moottorit, joiden puristussuhde on 8 tai vähemmän, voivat käyttää nro 90 bensiiniä, mutta älä osta bensiiniä paikalliselta öljynjalostamolta. Käytä lyijyä tai vähemmän nakutuksenestoainetta. Muuten se aiheuttaa ylikuumenemisen ja vaurioittaa konetta.
13. Sytytystulpalla on alhainen lämpöarvo
Sytytystulppia on monenlaisia. Puutarhakoneissa sytytystulpat ovat enimmäkseen L-, M- ja E-tyyppisiä. Nämä ovat sytytystulppamallin ensimmäiset kirjaimet, jotka osoittavat asennuskoon, mukaan lukien sytytystulpan kierteen halkaisija, nousu, kierteen pituus ja kuusikulmion vastakkaisen puolen koko sekä arabialaiset numerot takana ovat lämpöarvo sytytystulpan arvo. Sytytystulpan lämpöarvo on alhainen, keskikokoinen ja korkea vastaavasti ilmaistuna arabialaisin numeroin. Mitä suurempi luku, sitä korkeampi lämpöarvo ja kylmempi sytytystulppa (eli nopeampaa lämmön haihtumista). Toisin sanoen korkea lämpöarvo on kylmätyyppinen sytytystulppa ja pieni lämpöarvo on kuuma tyyppi. Sytytystulppa. Sytytystulppien valinta määräytyy myös moottorin puristussuhteen mukaan. Moottoreissa, joissa on suurempi puristussuhde, käytetään korkean lämpöarvon (kylmätyyppisiä) sytytystulppia, ja moottoreissa, joissa on alhainen puristussuhde, käytetään alhaisen lämpöarvon (kuumatyyppisiä) sytytystulppia. Jos kaksitahtisen moottorin puristussuhde on suurempi kuin 6, käytä sytytystulppaa, jonka lämpöarvo on 7; sitten, jos puristussuhde on suurempi kuin 7, käytä sytytystulppaa, jonka lämpöarvo on 8. Tällä hetkellä paineilmajäähdytteisten kaksitahtisten moottoreiden puristussuhde ilman erityisiä jäähdytysmenetelmiä aiheuttaa ylikuumenemista, jos puristus suhde on suurempi kuin 7,5. Nelitahtisessa moottorissa, jonka puristussuhde on 7, käytetään sytytystulppaa, jonka lämpöarvo on 6, ja niin edelleen. Syynä on se, että kaksitahtimoottori räjähtää kerran joka kierros, kun taas nelitahtimoottori räjähtää kerran kahdessa kierrossa. Teoriassa lämpö on puolet kaksitahtimoottorin lämpöstä, joten käytetään alhaisemman lämpöarvon omaavaa sytytystulppaa. Sytytystulpan kierteen halkaisija Kierteen nousun on oltava yhdenmukainen sylinterin kanssa, jotta se voidaan asentaa tukevasti ja luotettavasti sylinteriä vahingoittamatta. Kierteen pituuden tulee olla sama kuin sylinterin. Kierteitetylle kierteelle muodostuu hiilikerrostumia. Kun sytytystulppa irrotetaan, hiilikerrostumat putoavat helposti sylinteriin, mikä voi aiheuttaa sylinterin vetäytymisen. Jos kierre on liian lyhyt, sytytystulpan keskielektrodi kutistuu sylinterin kierrereiässä. Tuoretta palavaa seosta ei ole helppo lakkaista ja jäähdytys vaikeaa. Samanaikaisesti jäännöspakokaasu kerääntyy kierteitetyn reiän syvään koloon. Kun sytytystulppa sytytetään, se ei ole helppo palaa. Kuuma moottori on vaikea käynnistää. Sytytystulpalla on alhainen lämpöarvo. Se on helppo rikkoa ja poistaa, kun sitä käytetään korkealla puristussuhteella, eli sytytystulppa palaa. Niiden yleinen ilmiö on, että moottoria on vaikea käynnistää, kun moottori on kuuma. Voit aloittaa heti sytytystulpan vaihdon jälkeen. Jos sytytystulppa ei ole rikki, odota, kunnes moottori on kylmä. Se voidaan käynnistää jossain määrin. Jos kaikki moottorin ilmaisimet on suunniteltu järkevästi ja käytetään alhaisen lämpöarvon omaavaa sytytystulppaa, vaikka se ei aiheuta moottorin ylikuumenemista, se vaikeuttaa kuuman moottorin käynnistämistä.
Tietosuojakäytäntö
